1.補助金政策
どのような製品の開発にも理由があり、プラグインハイブリッド車の純電気走行距離を 50-100km に設定することにも必ず理由があり、その第一は国の政策です。
現在、プラグインハイブリッド電気自動車に対する国の補助金基準は2等級に分かれており、1等級の純電気走行距離は50-80km、もう1等級の純電気走行距離は80km以上となっています。100km以内であれば国の要求を満たし、補助金を受けられ、25,000の補助金を全額受け取ることができるので、なぜ純電気走行距離をさらに増やす必要があるのでしょうか？
結局のところ、動力電池のコストは1度あたり少なくとも1000元必要であり、1度以上の電気では約8kmしか走行できません（モデルによって消費電力が異なります）。そのため、国の補助金と動力電池のコスト問題を総合的に考慮すると、入力と出力で、50kmの寿命に達するのが最も費用対効果が高いです。これは、ほとんどのプラグインハイブリッド車が純粋な電気条件下でわずか50kmの走行距離しか持たない主な理由でもあります。
2. 車両構造
純粋な電気自動車とは異なり、ほとんどのプラグインハイブリッド車は燃料車のプラットフォームに基づいて構築されており、シャーシスペースが限られているため、あまり多くの動力バッテリーを搭載することはできません。実際、燃料車、特に燃料SUVに慣れているオーナーがプラグインハイブリッドSUVに乗り換えると、明らかに不適応に気づきます。床全体がかなり高くなっており、座席が広く見えても、太ももを十分に支えることができず、明らかに「ソファ」のように座ったり、「小さなベンチ」のように座ったりしますが、これはすべてバッテリーのおかげです。
さらに、2組の動力システムが存在するため、プラグインハイブリッド車の整備品質は同じプラットフォーム上の燃料車よりも大幅に高くなり、純粋な電気走行の場合、電力消費が高くなります。車はバッテリーなしでは立ち往生し、バッテリー寿命が足りません。バッテリーがあっても、スペースが足りず、バッテリー寿命がまだ足りません。
もちろん、市場にはコストや補助金を考慮しない「タフな役割」もあります。たとえば、BYD Tang DMの高構成バージョンは、動力バッテリーのエネルギー密度を高めることを選択し、バッテリー容量は23.97度で、航続距離を向上させ、純粋な電気で100km走行でき、かなり現実的です。
3. 旅行シナリオ
前述の政策と設計上の理由に加えて、プラグインハイブリッド車の使用状況を分析する必要もあります。まず、プラグインハイブリッド車を選択する消費者の主な車両シナリオは、一般的に日常の移動であり、約50-100 kmの純粋な電気寿命は、基本的に車両のニーズの大部分を満たすことができます。
同時に、所有者が自宅に充電器を設置する条件を備えている場合は、それで充電できます。通常の通勤では、1日約50-100 kmで、純電気モードの走行距離はほぼ十分です。長距離を走行する場合は、燃料を補給してエンジンを使用して運転できます。所有者の自宅に充電器が設置されていない場合（私の知る限り、この部分の大多数の人々にとって、1つは条件なし、2つ目は必要ありません）、95％の時間、車は従来のガソリン車モードで動作します。多くの所有者は、直接給油する方が便利であると考え、純電気モードを使用せず、国と地方の優遇政策（無制限のライセンス、無制限のライン）のためにプラグインハイブリッド所有者を購入します。
このように、プラグインハイブリッドはカバーのようなもので、メーカーが純粋な電気走行距離がわずか50kmのプラグインハイブリッド車を製造することをさらに促進します。家を買って、無言で売って、幸せです。