北米市場の厳しさを受けて電気自動車に方向転換したばかりのホンダは、自動車販売全体が堅調に成長する中、同社にとって「注力国」であるインドでの製品ラインナップが限られているため、販売不振に苦しんでいる。{0}
この日本企業は 30 年前にインドに進出しましたが、散発的な製品発売により、周辺企業に成り下がりました。インドでセダン２台とスポーツ用多目的車１台を販売するホンダは、昨年の販売台数が９．２％減の６万２５７６台となり、市場シェアは１．４％に縮小した。
しかし、中国自動車メーカーとの競争が激化する中、ホンダを含む世界的ブランドは、厳格な投資政策で中国企業を寄せ付けない世界第３位の自動車市場であるインドでの新興事業の強化を目指している。
ホンダは先週、北米向け電気自動車３台の廃車に伴い１５７億ドルの損失やその他費用が発生する可能性があるにもかかわらず、「市場拡大が見込まれるインドでのモデルラインナップとコスト競争力を強化する」と発表した。ホンダは月曜日、インドで電動SUV「0アルファ」の路上テストを開始し、同車が生産される予定となっている。
「インドが魅力的になるのは、中国の優位性が定着していない数少ない大市場の 1 つであるためです。インドは規模と競争力を再構築するための中立的な立場を提供し、自動車メーカーが他の新興市場に輸出できるコスト効率の高いプラットフォームを開発できるようになります」と、コンサルタント会社 MillenStrat の創設者でフォード インディアの元エグゼクティブ ディレクターであるビナイ ピパルサニア氏は述べています。{0}
予算に優しい電気自動車やハイブリッド車を背景とした中国企業の急速な拡大は、中国だけでなく東南アジアや欧州でも世界的なブランドに負担をかけている。
しかし、インドのナレンドラ・モディ首相の政府は、2020年の国境衝突以来、中国のインドへの新たな投資をほぼ阻止してきたが、最近では中国企業に門戸を開く可能性がある対外直接投資規制の一部を緩和した。これらの制限により、長城汽車はインドへの 10 億ドルの投資を中止せざるを得なくなり、一方、上海汽車所有の MG モーターズはインド事業の 35% 株式を地元の複合企業 JSW グループに売却しました。{3} BYDはインドでも低迷しており、2025年の販売台数はわずか5,402台にとどまる。
業界関係者らは、インド市場の自動車メーカーは、新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降、ハッチバックからのシフトが進む中、高価値の SUV に対する需要の急増の恩恵を受けていると述べています。{0}この変化は、インドの優先順位を下げていた自動車メーカーに現地戦略の見直しを促している。
「市場規模、ひいては成長の可能性の点でインドに匹敵する国は他にありません...それでは『なぜインドなのか？』もはや疑問ではありません」と自動車コンサルタント会社アバンテウム・アドバイザーズのマネージング・パートナー、VG・ラマクリシュナン氏は語った。
MillenStrat の Piparsania 氏は、日本のスズキや韓国のヒュンダイに加え、国産企業のタタ・モーターズやマヒンドラ・グループが総売上高の 4 分の 3 近くを占めているインドの過密市場で生き残るためには、自動車メーカーはとりわけ新鮮な製品ラインアップを必要としていると警告しました。{0}これらのブランドはそれぞれ 10 ～ 20 のモデルを提供しています。
ホンダは昨年、2030年までに7台のSUVを発売することを目指していると発表したが、アナリストらは、車に複数のエンジンオプションが搭載され、パノラマサンルーフ、デジタルスクリーン、フラッシュドアハンドル、ベンチレーテッドシートなどの最先端の機能が搭載されない限り、こうした数字はホンダの目的には役立たないかもしれないと警告した。市場リーダーはすでにその道を歩んでおり、小規模企業の一部も注目し始めています。例えばシュコダは、1月に発売したSUV「クシャック」のフェイスリフト時に、後部座席のマッサージ機能を導入した。
対照的に、ホンダはエレベート SUV で自然吸気エンジンのみを提供し、シティセダンにはハイブリッドバージョンがあります。
「ホンダ車は信頼性と性能の点で素晴らしく、それぞれのファン層がいます。しかし消費者は今、多くの機能を求めていますが、そのほとんどは安全性や運転体験に何の付加価値も与えていません」とラマクリシュナン氏は述べた。 「ホンダはこの点で遅れをとっており、競争の激しい市場では顧客の声に耳を傾けないわけにはいきません. ...。彼らは若者をターゲットにしていないように感じます。」
EV市場もまた、あまりにも多くのプレーヤーが小さすぎるパイを奪い合っており、切り開くのは難しい。エネルギー・環境・水評議会シンクタンクの推定によると、2023 年 3 月終了会計年度から 2 月までの間に販売台数は 4 倍近く増加し、166,074 台となった. 21。しかし、これは2月までの11か月間で国内で販売された自動車425万台のほんの一部に過ぎない。
少量生産は課題ではあるが、ホンダにとって「早期に参入して市場を形成する」機会になる可能性があるとピパルサニア氏は語った。
同氏は、「バッテリーの国産化も手伝って、EVが前払い価格とほぼ同等に達すれば、普及は急激に加速するだろう」と述べた。 「100万ルピーから200万ルピーの価格帯でより強力な製品ポートフォリオが必要だ。これが市場の中心であり、魅力的なEVのオプションがここで拡大すれば、販売台数は動くだろう。」
ホンダはインドでナンバーワンの二輪車メーカーであるにもかかわらず、自動車販売が低迷しているにもかかわらずインドでの事業を拡大している唯一の外国自動車メーカーではありません。{{0}-例えば、ルノーは昨年、販売台数が10.4％減の3万6420台となったため、市場シェアは0.8％にとどまり、ダスターモデルで開拓した中型SUVカテゴリーでも地位を失った。
フランスの同社は現在、インドでSUV3台とハッチバック1台を販売しているが、2030年の目標販売台数200万台の半分を欧州以外から生み出すことを目指し、南アジアの国で4台の新車を設計し発売すると発表した。インドは世界展開の「主要な柱の1つ」であり、ラテンアメリカと韓国と並ぶ3つのハブの1つであり、「ヨーロッパと同等の潜在力を示す」。
「ホンダ、ルノー、フォルクスワーゲンが成功するには、インドを衛星ではなく中核市場として扱い、インド固有のプラットフォームに大規模に投資し、2 つや 3 つのモデルではなく、長期的なポートフォリオの充実に取り組む必要があります。」とピパルサニア氏は述べています。{0}{1}{1} 「そうすれば、彼らは関連性を取り戻すことができる。そうでなければ、彼らはニッチなプレーヤーのままになるだろう。」